A Evolução...

Em uma economia pré-industrial, há certos tipos de capital que não podem ser acumulados de maneira automática porque exige desembolso de capital fora de toda proporção. Reconhece-se nisso um dos principais obstáculos ao crescimento econômico de alguns países subdesenvolvidos. Em vista disso, o “capital geral social” deve estar disponível antes que uma economia subdesenvolvida possa expandir sua produção. Esse “capital geral social” consiste, principalmente, em capital investido em facilidades de transporte básicas – portos, estradas, pontes, canais e estradas de ferro.

As estradas sempre foram produto de empreendimentos coletivos, em grande parte, porque estavam intimamente associadas com os problemas de segurança militar. As estradas romanas foram construídas quase exclusivamente por soldados e, desse modo, ‘a custa do dinheiro público. Na época feudal, todos os proprietários de terras eram teoricamente responsáveis pelas estradas adjacentes e suas próprias terras eram teoricamente responsáveis pelas estradas adjacentes a suas próprias terras, mas somente nos locais em que a manutenção da ordem e da lei estava em jogo era que havia alguma probabilidade do Estado Medieval intervir invocando a responsabilidade e lançando impostos e taxas aos que deixavam de reparar as estradas. Em algumas cidades, os proprietários de terras cobravam pedágio dos usuários para cobrir o custo da conservação. Esse sistema não era muito eficiente, mas enquanto a industria domestica predominou, e o tráfego intenso de produtos era limitado e extremamente localizado, funcionou suficientemente bem para o comércio cujo transporte era realizado por animais de carga.

Por volta do século XVIII, entretanto, as estradas inglesas eram consideradas como entre as piores da Europa. Os relatos de viajantes da época, pó um lado, e, por outro, um volume crescente de legislação dispondo sobre o peso das carruagens, o número de cavalos e a largura de suas rodas emprestaram amplo testemunho para o fato de que o tráfego estava além da capacidade das estradas em absorvê-lo.

O caráter insatisfatório das estradas em face das exigências crescentes que eram feitas pela economia se refletiu no interesse publico intensificado pelas estradas, interesse esse que data de meados do século XVIII. Não se deve supor que todas essas estradas eram boas. Os viajantes da época tinham algumas estórias de arrepiar a respeito dos perigos oferecidos por elas. O que as novas técnicas de construção fizeram, foi tornar possível o tipo e rodovias que suportariam tráfego pesado durante longos períodos de tempo e que er4am passíveis de serem utilizadas durante todo o decorrer do inverno britânico. O sistema de construção de John Metcalf era essencialmente o mesmo que foi utilizado pelos romanos: iniciava-se com uma fundação de pedras e cobria-os com várias camadas de lascas de pedra, batendo-as e assentando-as em seu leito e deixando um leve arqueamento para auxiliar a drenagem. Outros métodos, como o de Telford e de Macadam, não passaram de uma variação deste. Com exceção da introdução do cilindro compressor movido a vapor na década de 1860 para assentar as pedras, verificou-se pouco desenvolvimento na técnica de construção de estradas ate o advento do automóvel no final do século XIX.

Não obstante, embora estradas boas ainda se constituíssem numa raridade, há evidência no sentido de que os padrões de conservação de estradas melhoraram acentuadamente no período compreendido entre 1750-1830 e de que os melhoramentos introduzidos em certas rodovias vitais exerceram efeitos dignos de nota quanto a velocidade, regularidade e conforto do viajar. Esta era a época das carruagens.

À medida que as viagens se tornavam mais rápidas e mais confortáveis, o trafego se tornava mais intenso. Mercadorias se movimentavam muito mais vagarosamente do que passageiros. Alguma melhoria das estradas data da década de 1750, antes que a Revolução Industrial tivesse ganhado impulso suficiente para contribuir grandemente para o tráfego interno de mercadorias. Foi em grande parte uma conseqüência do crescimento das cidades com suas exigências cada vez maiores de gêneros de primeira necessidade e combustíveis, os quais tinham de ser trazidos de uma zona interior agrícola cada vez mais ampla.

O mar oferecia seus riscos e demoras. O transtorno marítimo podia ficar retido por semanas a fio durante a estação das tempestades. Quando eclodia a guerra, os navios e marinheiros eram passiveis de ser requisitados para servir na marinha, e corsários estrangeiros ameaçavam os canais ingleses. Não obstante, a despeito de todas as suas vicissitudes, o transporte para mercadorias volumosas, pesadas, no século XVIII e sem ele não poderia ter havido industria pesada em grande escala nem grandes cidades. O transporte de carvão, pedra, ardósia, argila e cereais teria custado uma fortuna se fosse utilizadas as estradas lamacentas de Inglaterra do século XVIII.

Nenhum desenvolvimento revolucionário teve lugar no transporte costeiro durante o final do século XVIII e primórdios do século XIX e é para a transformação do sistema interior de navegação fluvial que devemos voltar nossas vistas para as inovações mais típicas e espetaculares desse período. A Revolução Industrial exigia um sistema de transporte digno de confiança, de alta capacidade e a baixo custo, e isso foi o que os canais propiciaram.

Pode parecer surpreendente que centenas de milhas de canal pudessem prestar uma contribuição significativa às comunicações industriais básicas de uma economia do tamanho e complexidade da Inglaterra. Mas os canais não eram abertos a esmo. Muitas vezes um canal curto representava a ultima ligação estratégica numa cadeia de rios navegáveis, e sua construção podia trazer a fruição investimentos em melhoria de rios feitos há mais de um século antes.

A principal motivação por trás do desenvolvimento inicial dos canais era a mesma que gradativamente elevava os padrões das estradas nesse período. Era o crescimento das cidades. Posteriormente, as perspectivas e as necessidades da industria em grande escala auxiliaram a lançar a era do canal em seu grande frenesi; mas a força impulsionadora era as cidades com sua procura insaciável de carvão para suprir combustível para fins doméstico e para pequenas indústrias.
A fome de combustível do século XVIII teria refreado o crescimento não apenas da industria, mas da população em muitos distritos, caso novos meios não tivessem sido descobertos para superar tal déficit. Os canais eram os meios. Este era um dos pontos de estrangulamento decisivos que tinham de ser eliminados antes que a revolução industrial pudesse tomar corpo na Inglaterra.
Os canais obtiveram êxito e as rodovias bem administradas fizeram que fosse possível economizar-se diretamente em recursos de capital numa variedade de maneiras significativas. Uma parcela considerável do capital de uma economia pré-industrial tem de ser empatada na formação de estoques de mercadorias com rapidez e regularidade através do território do país, os canais tornaram possível reduzir o volume de bens em trânsito em qualquer ponto do tempo e evitar uma perda incalculável devido à deterioração, assalto nas rodovias ou pequenos furtos: pois quanto maior o tempo em que uma consignação estivesse en route, tanto menor a probabilidade de alcançar seu destino intacto em boas condições.

Poupanças de capital também eram realizadas por meio da movimentação rápida e regular de pessoas nas carruagens e rotas de correio. Os banqueiros londrinos podiam enviar seus agentes regularmente às cidades do campo. A informação comercial – sobre excesso ou falta de mercadorias, por exemplo – podia ser enviada rapidamente de uma região para outra. A Era do Canal fez uma contribuição maciça para a Revolução Industrial e foi um digno predecessor da era da ferrovia.

O aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade de transportá-las, com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a George Stephenson (1781-1848), que apresentou sua primeira locomotiva em 1814. Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias.

Aos poucos puderam ser detectadas a introdução de outras inovações tecnológicas, como a utilização de outras fontes de energia que não o vapor - a eletricidade e o petróleo são bons exemplos. Graças às novas fontes de energia foi possível criar novas máquinas e ferramentas. Em decorrência disso, uma outra estrutura de trabalho é colocada em prática.

Logo nas primeiras décadas do século XX, em Detroit, Henry Ford coloca em prática na sua fábrica de automóveis a produção em série, através das famosas linhas de montagem. Essa nova forma de trabalho consistia na avançada fragmentação de tarefas entre os diversos operários de sua fábrica. Quando Henry Ford assumiu o controle acionário total em 1907, a produção da empresa era muito diferente de outros fabricantes de automóveis de preço médio, como a Oldsmobile. O automóvel ainda era um bem de consumo fora do alcance da maioria da população e, por conseguinte, a sua produção era modesta. Em 1908, o ano de introdução do famoso Modelo T, a Ford vendeu menos de seis mil veículos desse modelo. No ano seguinte, foram produzidos 13.840 veículos Modelo T vendidos a um preço de US$ 950 por unidade. Os próximos sete anos viram um aumento vertiginoso da produção e um declínio constante dos custos e, em 1916, foram fabricados 585.388 veículos modelo t vendidos a um preço unitário de US$ 360. em nove anos, portanto, a produção de automóveis aumentou 85 vezes enquanto o preço por unidade diminuiu duas vezes e meia, aproximadamente.

A introdução do Modelo T representou a cristalização do sonho de ford de fabricar um automóvel simples e durável a preços acessíveis para um publico consumidor amplo. A idéia de produzir um carro para as massas estava no ar nos Estados Unidos na década de 1900 e Ford resolveu investir uma grande quantidade de tempo, dinheiro e mão-de-obra para atingir esse objetivo.E as inovações tecnológicas dos nossos meios não para por aí, e constantemente são realizadas descobertas surpreendentes.