As Primeiras Faixas Comerciais e o Declínio da Rua Principal
Os automóveis não requeriam apenas estradas novas, mas também serviços para vendê-los, armazenar e reparar. Um dos primeiros edifícios do mundo em betão armado foi o Garage Ponthieu, em Paris, projetado por Auguste Perret em 1905 num estilo funcional, com algo que podia ser um descomunal radiador decorativo sobre a entrada. Garagens e bombas de gasolina, contudo, raramente foram objeto de atenção especial no aspecto do desenho até os anos vinte. A maior parte era adaptada em celeiros transformados, estábulos ou armazéns. As primeiras estações exclusivamente de abastecimento de gasolina datam de pouco antes da Primeira Guerra Mundial. Por essa altura, os arquitetos começaram a conceber garagens, em vez de estábulos, para as casas mais caras que projetavam.
Mas foi nos anos vinte que correu o maior impacto comercial dos automóveis, nas estradas do mundo. Com o grande crescimento do parque automóvel, as bombas de gasolina eram necessárias em toda parte. Apareceram em todos os tamanhos e formas, para consternação de mitos arquitetos. Nos anos vinte, contudo, os carros já eram mais do que brinquedos. Eram uma necessidade para a vida das pessoas. As estações de serviço começavam a ser planeadas como centros do desenvolvimento futuro da comunidade e entravam na competição comercial por meio de quaisquer desenhos sugestivos que os seus proprietários pudessem imaginar (Lonberg-Holm, 1930). Tomaram terrenos de esquina, os locais mais visíveis e lucrativos disponíveis, e colocaram tabuletas elétricas intermitentes para chamar a atenção dos condutores, de dia e de noite.
Quando se viaja num carro a 50 km/h, observa-se menos do que a cavalo ou a pé. A velocidade esbate os pormenores, as tabuletas têm de ser grandes e luminosas, as ocupações do solo podem confundir-se e alegrar-se, porque a distância não é de grande importância para o condutor. O resultado é o tão habitual caos da disseminação de faixas de comércio ao longo das estradas e o desenvolvimento e comprimento. Não foi imediatamente evidente que isso iria acontecer.
O que sucedeu foi que o tráfego automóvel trouxe consigo não só as estradas mecânicas mas também ma exorbitância do comercialismo. Nos princípios dos anos trinta, uma inspeção a uma extensão de 50 km de estrada, desde Newark a Trenton, em Nova Jérsia, contabilizou 300 bombas de gasolina, 472 painéis, 440 estabelecimentos comerciais e 165 cruzamentos (Tunnard e Pushkrev, 1963, p. 162). Não é preciso muita imaginação para perceber como devia ser, especialmente com numerosos sinais mais pequenos e uma variedade de diferentes estilos de edifícios. Porém, o aspecto era de menos importância, comparado com uma boa oportunidade de empreendimento. Aqui havia toda a espécie de facilidades de obtenção de lucro rápido e de descoberta de nichos econômicos. Novos serviços comerciais, especialmente o catering para condutores, foram criados e juntaram-se à confusão. Restaurantes drive-in, cinemas drive-in, o primeiro cruzamento em forma de trevo, em Woodbridge, Nova Jérsia, os primeiros parques auto (também denominados parques turísticos e depois de 1940, motéis), os primeiros centros comerciais, todos datam de finais dos anos vinte, princípios dos anos trinta.
Muitos destes serviços foram provavelmente uma resposta ao problema de estacionamento. Estradas principais à maneira antiga ofereciam um estacionamento limitado e não eram adequadas ao novo estilo de vida móvel. De qualquer forma, em 1940 estas dificuldades tinham sido afastadas ou resolvidas a favor da mobilidade, e um correspondente do Architectural Record (vol. 87, Junho, p. 101) pode declarar inequivocamente que “a dona de casa de casa dos nossos dias vai de carro até ao centro comercial das proximidades”, porque nessa altura esses centros comerciais acessíveis ao automóvel eram um lugar-comum. A idéia do comercio onde se podia ir de carro implantou-se rapidamente e em 1932 já tinham sido concebidas as disposições básicas da praça – um plano em L numa esquina e um plano em U no bloco central, ambos virados para um parque de estacionamento e diretamente acessíveis pela rua. Quarenta anos depois as praças continuavam a ser construídas de forma muito semelhante. Embora maiores.
Em 1935 o Architectural Record promoveu um importante concurso de design sobre o tema “Modernizar a rua principal”. Os concorrentes tinham de apresentar desenhos para drugstores, lojas de vestuário e de produtos alimentícios e uma estação de serviço. Os projetos premiados eram simples e modernistas, com superfícies em vitrolite preto e brilhante, ferragens cromadas e modernos sinais de néon. Eram todos magníficos, mas por volta de 1935 a Rua Principal era obsoleta. Era uma herança dos dias das carruagens puxadas a cavalo do século XIX e épocas anteriores e, embora as ruas principais existentes pudessem ser atualizadas, não se adequavam as exigências dos automóveis. Nas unidades de vizinhança dos subúrbios que proliferavam, as ruas principais não desempenhavam qualquer papel e já não estavam a ser construídas; em vez disso, os parques de estacionamento das praças estavam a aumentar de tamanho, a par com todos os novos empreendimentos.
Dos desenhos apresentados, apenas os das estações de serviço estiveram perto de compreender o caráter da nova paisagem dominada pelo automóvel. Os vencedores inseriam-se no Estilo Internacional, muito em voga na Europa, mas os concorrentes podiam seguir o exemplo das bombas de gasolina da Standart Oil, que tinham sido introduzidos em 1931, e que eram simples caixas de vidro e metal, de linhas simples. Desenhadas para uma idade da maquina. Em 1937 a Texaco introduziu uma rede de estações de serviço padronizadas que até hoje não sofreram alterações significativas. Tinham modelos para lotes de esquina, para lotes interiores e para localização em auto-estradas – cada uma claramente identificada com o símbolo da Texaco. Era importante para o cliente em viagem poder encontrar a sua marca de gasolina onde quer que fosse; portanto, todas as estações de serviço que pertencessem a uma mesma companhia tinham de ter a mesma aparência básica.
Em 1939 o automóvel já se tornara a principal forca na determinação da aparência das paisagens normais da cidade. Tudo o que viria a ser construído se reduziu a um enorme símbolo da maquina mais importante, daquilo a que REYNER Banham chamou “A Primeira Idade da Máquina”. O período entre aproximadamente 1900 e 1940, quando as maquinas se tornaram as domesticadas companheiras da vida cotidiana.
Os automóveis não requeriam apenas estradas novas, mas também serviços para vendê-los, armazenar e reparar. Um dos primeiros edifícios do mundo em betão armado foi o Garage Ponthieu, em Paris, projetado por Auguste Perret em 1905 num estilo funcional, com algo que podia ser um descomunal radiador decorativo sobre a entrada. Garagens e bombas de gasolina, contudo, raramente foram objeto de atenção especial no aspecto do desenho até os anos vinte. A maior parte era adaptada em celeiros transformados, estábulos ou armazéns. As primeiras estações exclusivamente de abastecimento de gasolina datam de pouco antes da Primeira Guerra Mundial. Por essa altura, os arquitetos começaram a conceber garagens, em vez de estábulos, para as casas mais caras que projetavam.
Mas foi nos anos vinte que correu o maior impacto comercial dos automóveis, nas estradas do mundo. Com o grande crescimento do parque automóvel, as bombas de gasolina eram necessárias em toda parte. Apareceram em todos os tamanhos e formas, para consternação de mitos arquitetos. Nos anos vinte, contudo, os carros já eram mais do que brinquedos. Eram uma necessidade para a vida das pessoas. As estações de serviço começavam a ser planeadas como centros do desenvolvimento futuro da comunidade e entravam na competição comercial por meio de quaisquer desenhos sugestivos que os seus proprietários pudessem imaginar (Lonberg-Holm, 1930). Tomaram terrenos de esquina, os locais mais visíveis e lucrativos disponíveis, e colocaram tabuletas elétricas intermitentes para chamar a atenção dos condutores, de dia e de noite.
Quando se viaja num carro a 50 km/h, observa-se menos do que a cavalo ou a pé. A velocidade esbate os pormenores, as tabuletas têm de ser grandes e luminosas, as ocupações do solo podem confundir-se e alegrar-se, porque a distância não é de grande importância para o condutor. O resultado é o tão habitual caos da disseminação de faixas de comércio ao longo das estradas e o desenvolvimento e comprimento. Não foi imediatamente evidente que isso iria acontecer.
O que sucedeu foi que o tráfego automóvel trouxe consigo não só as estradas mecânicas mas também ma exorbitância do comercialismo. Nos princípios dos anos trinta, uma inspeção a uma extensão de 50 km de estrada, desde Newark a Trenton, em Nova Jérsia, contabilizou 300 bombas de gasolina, 472 painéis, 440 estabelecimentos comerciais e 165 cruzamentos (Tunnard e Pushkrev, 1963, p. 162). Não é preciso muita imaginação para perceber como devia ser, especialmente com numerosos sinais mais pequenos e uma variedade de diferentes estilos de edifícios. Porém, o aspecto era de menos importância, comparado com uma boa oportunidade de empreendimento. Aqui havia toda a espécie de facilidades de obtenção de lucro rápido e de descoberta de nichos econômicos. Novos serviços comerciais, especialmente o catering para condutores, foram criados e juntaram-se à confusão. Restaurantes drive-in, cinemas drive-in, o primeiro cruzamento em forma de trevo, em Woodbridge, Nova Jérsia, os primeiros parques auto (também denominados parques turísticos e depois de 1940, motéis), os primeiros centros comerciais, todos datam de finais dos anos vinte, princípios dos anos trinta.
Muitos destes serviços foram provavelmente uma resposta ao problema de estacionamento. Estradas principais à maneira antiga ofereciam um estacionamento limitado e não eram adequadas ao novo estilo de vida móvel. De qualquer forma, em 1940 estas dificuldades tinham sido afastadas ou resolvidas a favor da mobilidade, e um correspondente do Architectural Record (vol. 87, Junho, p. 101) pode declarar inequivocamente que “a dona de casa de casa dos nossos dias vai de carro até ao centro comercial das proximidades”, porque nessa altura esses centros comerciais acessíveis ao automóvel eram um lugar-comum. A idéia do comercio onde se podia ir de carro implantou-se rapidamente e em 1932 já tinham sido concebidas as disposições básicas da praça – um plano em L numa esquina e um plano em U no bloco central, ambos virados para um parque de estacionamento e diretamente acessíveis pela rua. Quarenta anos depois as praças continuavam a ser construídas de forma muito semelhante. Embora maiores.
Em 1935 o Architectural Record promoveu um importante concurso de design sobre o tema “Modernizar a rua principal”. Os concorrentes tinham de apresentar desenhos para drugstores, lojas de vestuário e de produtos alimentícios e uma estação de serviço. Os projetos premiados eram simples e modernistas, com superfícies em vitrolite preto e brilhante, ferragens cromadas e modernos sinais de néon. Eram todos magníficos, mas por volta de 1935 a Rua Principal era obsoleta. Era uma herança dos dias das carruagens puxadas a cavalo do século XIX e épocas anteriores e, embora as ruas principais existentes pudessem ser atualizadas, não se adequavam as exigências dos automóveis. Nas unidades de vizinhança dos subúrbios que proliferavam, as ruas principais não desempenhavam qualquer papel e já não estavam a ser construídas; em vez disso, os parques de estacionamento das praças estavam a aumentar de tamanho, a par com todos os novos empreendimentos.
Dos desenhos apresentados, apenas os das estações de serviço estiveram perto de compreender o caráter da nova paisagem dominada pelo automóvel. Os vencedores inseriam-se no Estilo Internacional, muito em voga na Europa, mas os concorrentes podiam seguir o exemplo das bombas de gasolina da Standart Oil, que tinham sido introduzidos em 1931, e que eram simples caixas de vidro e metal, de linhas simples. Desenhadas para uma idade da maquina. Em 1937 a Texaco introduziu uma rede de estações de serviço padronizadas que até hoje não sofreram alterações significativas. Tinham modelos para lotes de esquina, para lotes interiores e para localização em auto-estradas – cada uma claramente identificada com o símbolo da Texaco. Era importante para o cliente em viagem poder encontrar a sua marca de gasolina onde quer que fosse; portanto, todas as estações de serviço que pertencessem a uma mesma companhia tinham de ter a mesma aparência básica.
Em 1939 o automóvel já se tornara a principal forca na determinação da aparência das paisagens normais da cidade. Tudo o que viria a ser construído se reduziu a um enorme símbolo da maquina mais importante, daquilo a que REYNER Banham chamou “A Primeira Idade da Máquina”. O período entre aproximadamente 1900 e 1940, quando as maquinas se tornaram as domesticadas companheiras da vida cotidiana.
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