Consumo de Massa Ostensivo
O termo “Conumo Ostensivo” foi inventado pelo economista americano Thorstein Veblen em 1899 para descrever o comportamento de uma nova classe rica na ostentação da sua riqueza. “Para ganhar e conservar a consideração dos homens” escreveu (p. 38), “não é suficiente apenas possuir riqueza ou poder. A riqueza ou o poder devem ser evidenciados, pois a estima só se manifesta face à evidencia”. A forma mais óbvia de evidenciar a riqueza é ser ostensivo na aquisição de bens e no consumo não produtivo do tempo, ou seja, no lazer. Isto podia ser conseguido através da construção de casas suntuosas, como fizeram os Rockefeler e os Vanderbilt, empregando numerosos criados e serviçais, oferecendo bailes luxuosos e passeando em iates; numa escala mais pequena, conseguia-se o mesmo passeando em automóveis luxuosos e exclusivos.
O desenvolvimento das técnicas de produção em massa alterou este estado de coisas, colocando bens anteriormente inacessíveis ao alcance da bolsa de largos segmentos da população. O status e a ostentação, até aí reservados a uma minoria, passaram a estar ao alcance da maioria numa forma diferente; o consumo ostensivo tornou-se o consumo de massa ostensivo. O carro era o objeto principal, porque o seu preço era suficientemente elevado para constituir um símbolo de status, mas também suficientemente barato para ser acessível. Talvez este gênero de competição social tenha existido sempre, mas no século XX, com a produção em massa de bens e com o substancial aumento dos rendimentos, manifesta-se numa dimensão sem precedentes.
O gênero de comercialismo individualista que se desenvolveu nos anos vinte não mereceu a aprovação de arquitetos e urbanistas. Se alguma vez lhe faziam referência, era para condená-lo. Frank Lloyd Wright exprimiu a sua aversão em relação aos empreendimentos comerciais. “Poesia enlatada, Música enlatada, Arquitetura enlatada, Recreação enlatada”, escreveu em 1927 (p. 395). “Tudo enlatado pela Máquina”. Os modernistas europeus não tiveram menos dificuldade em aceitar o brilho confuso dos painéis publicitários e as paisagens cheias de automóveis e professaram a sua incontestável preferência por edifícios e paisagens sóbrias e bem ordenadas, embora Le Corbusier tenha tido um profundo lapso quando, em 1930, projetou para a Nestlé um pavilhão de feira fabricado que estava verdadeiramente coberto de painéis.
Para alguns, a nova paisagem consumista era considerada pouco modernista e, para outros, era uma afronta aos padrões tradicionais. Tais criticas tinham provavelmente pouco impacto junto das companhias que promoviam o seu produto, dos negociantes que os comercializavam ou do grosso da população que os queria comprar e utilizar. Todos estavam preocupados em fazer lucro, ou em ganhar a vida, ou com a sua própria satisfação. Contudo, o tratamento das paisagens, subordinado aos interesses do lucro e da satisfação material, tornou-se tão real que algumas críticas eram, com certeza, legítimas.
Na Inglaterra, as novas tecnologias dos automóveis, eletricidade, aviões, betão, aço e vidro estavam em confronto com as formas de paisagens solidamente estabelecidas desde séculos anteriores. As ruas concebidas para cavalos e peões não eram facilmente adaptadas a caminhões e carros. As cidades cresciam a um nível sem precedentes; carros e autocarros transportavam grandes multidões, o trabalho desvinculava-se do lar, os subúrbios expandiam-se e o desenvolvimento das faixas comerciais crescia ao longo das estradas. As novas tecnologias estavam certamente a impor transformações radicais, e a avaliar pelo aspecto da paisagem comum pareciam escapar ao controle.
O termo “Conumo Ostensivo” foi inventado pelo economista americano Thorstein Veblen em 1899 para descrever o comportamento de uma nova classe rica na ostentação da sua riqueza. “Para ganhar e conservar a consideração dos homens” escreveu (p. 38), “não é suficiente apenas possuir riqueza ou poder. A riqueza ou o poder devem ser evidenciados, pois a estima só se manifesta face à evidencia”. A forma mais óbvia de evidenciar a riqueza é ser ostensivo na aquisição de bens e no consumo não produtivo do tempo, ou seja, no lazer. Isto podia ser conseguido através da construção de casas suntuosas, como fizeram os Rockefeler e os Vanderbilt, empregando numerosos criados e serviçais, oferecendo bailes luxuosos e passeando em iates; numa escala mais pequena, conseguia-se o mesmo passeando em automóveis luxuosos e exclusivos.
O desenvolvimento das técnicas de produção em massa alterou este estado de coisas, colocando bens anteriormente inacessíveis ao alcance da bolsa de largos segmentos da população. O status e a ostentação, até aí reservados a uma minoria, passaram a estar ao alcance da maioria numa forma diferente; o consumo ostensivo tornou-se o consumo de massa ostensivo. O carro era o objeto principal, porque o seu preço era suficientemente elevado para constituir um símbolo de status, mas também suficientemente barato para ser acessível. Talvez este gênero de competição social tenha existido sempre, mas no século XX, com a produção em massa de bens e com o substancial aumento dos rendimentos, manifesta-se numa dimensão sem precedentes.
O gênero de comercialismo individualista que se desenvolveu nos anos vinte não mereceu a aprovação de arquitetos e urbanistas. Se alguma vez lhe faziam referência, era para condená-lo. Frank Lloyd Wright exprimiu a sua aversão em relação aos empreendimentos comerciais. “Poesia enlatada, Música enlatada, Arquitetura enlatada, Recreação enlatada”, escreveu em 1927 (p. 395). “Tudo enlatado pela Máquina”. Os modernistas europeus não tiveram menos dificuldade em aceitar o brilho confuso dos painéis publicitários e as paisagens cheias de automóveis e professaram a sua incontestável preferência por edifícios e paisagens sóbrias e bem ordenadas, embora Le Corbusier tenha tido um profundo lapso quando, em 1930, projetou para a Nestlé um pavilhão de feira fabricado que estava verdadeiramente coberto de painéis.
Para alguns, a nova paisagem consumista era considerada pouco modernista e, para outros, era uma afronta aos padrões tradicionais. Tais criticas tinham provavelmente pouco impacto junto das companhias que promoviam o seu produto, dos negociantes que os comercializavam ou do grosso da população que os queria comprar e utilizar. Todos estavam preocupados em fazer lucro, ou em ganhar a vida, ou com a sua própria satisfação. Contudo, o tratamento das paisagens, subordinado aos interesses do lucro e da satisfação material, tornou-se tão real que algumas críticas eram, com certeza, legítimas.
Na Inglaterra, as novas tecnologias dos automóveis, eletricidade, aviões, betão, aço e vidro estavam em confronto com as formas de paisagens solidamente estabelecidas desde séculos anteriores. As ruas concebidas para cavalos e peões não eram facilmente adaptadas a caminhões e carros. As cidades cresciam a um nível sem precedentes; carros e autocarros transportavam grandes multidões, o trabalho desvinculava-se do lar, os subúrbios expandiam-se e o desenvolvimento das faixas comerciais crescia ao longo das estradas. As novas tecnologias estavam certamente a impor transformações radicais, e a avaliar pelo aspecto da paisagem comum pareciam escapar ao controle.
Um comentário:
Leilane onde estão as referências???
RELPH, Edward. A piasagem urbana moderna. Lisboa: Edições 70, 1990.
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